성남음주운전변호사 이재명 대통령이 26일 “전기요금은 웬만하면 지금 변경하지 않고 유지하려고 한다”고 밝혔다.
이 대통령은 이날 청와대에서 주재한 비상경제점검회의에서 “전기 사용 관련해서는 특별한 말씀을 드려야 될 것 같다”며 이같이 말했다.
이 대통령은 “전기 부분은 한전이 독점 공급하고 있고, 즉 반대로 이야기하면 정부가 100% 책임지고 있는 구조”라며 “전기요금을 계속 이대로 유지할 경우에 손실폭이, 적자폭이 엄청나게 늘어날 수 있다”고 말했다.
이 대통령은 “전기요금을 올리지 않고 과거로 묶어두니까 전기 사용이 계속 오히려 늘어나거나, 예를 들면 유류 대신에 전기를 쓰는 상황이 발생해 손실이 기하급수적으로 늘어나서 문제가 될 수 있다”면서 대국민 전기 사용 절감을 당부했다.
이 대통령은 “정부 재정 손실도 문제고, 과도한 에너지 낭비 또는 절감하지 않는 문제도 생길 수 있어서, 국민 여러분께서 전기 사용 등에 있어서 좀 절감할 수 있도록, 절약할 수 있도록 각별히 협조해 주기를 당부드린다”고 말했다.
이 대통령은 “한전 부채가 200조라고 그러죠”라고 물은 뒤 “쉽지 않은 상황이라 국민 여러분께서도 그 점을 고려해서, 에너지 절감, 특히 전기사용 줄이기에 많이 참여해 주길 부탁드린다”고 말했다.
고가의 자동차로 자신의 사회적 지위를 과시하는 운전자일수록 바람직하지 않은 운전행태를 범할 가능성이 크다는 연구 결과가 나왔다.
29일 서울연구원에 따르면 스마트교통연구실의 이창 연구위원, 김영범 연구원은 최근 발간한 보고서 ‘서울시민이 자동차에 부여하는 상징과 애착에 따른 사회적영향 분석’에서 이 같은 결론을 도출했다. 이번 연구는 자동차에 상징과 애착을 강하게 갖는다는 뜻의 ‘차부심’(자동차 자부심)이 자동차 사용량과 운전행태, 탄소 배출이라는 사회적 비용에 미치는 영향을 실증적으로 검토한 국내 첫 사례이다.
연구진은 자동차에 부여하는 상징성이 자동차 이용 행태에 미치는 영향을 파악하기 위해 서울 시민 2000명을 대상으로 설문조사를 진행했다.
설문 응답자의 특성을 파악하기 위해 연구진은 차량 가격을 상·중·하로 구분했다. 2024년 현재가치로 3945만원을 초과한 경우 상위 그룹(607명), 2194만원 이하이면 하위 그룹(591명)으로 구분했다. 표본에서 수입차 비율은 약 20%(405명), 국산차는 약 80%(1595명)로 서울시 수입차 등록 비율(약 21%)과 유사하게 설계했다.
분석 결과 차부심의 정도는 상위 그룹에서 3.42점(5점 만점)으로 하위 그룹(2.97점)보다 유의하게 높았다. 3점은 ‘보통이다’이고 4점은 ‘그렇다’이다.
즉 비싼 차를 탈수록 “내 차가 나를 표현한다”, “고급차 타는 사람이 더 존중받는다”는 생각에 동의하는 정도가 높다는 의미이다. 또한 “고급차를 타는 사람이 더 존중받는다”는 문항에 수입차 소유자의 51.9%가 긍정(그렇다와 매우 그렇다) 응답해 국산차 소유자(44.3%)보다 7.6%포인트 높았다.
연구진은 차부심이 강한 사람이 바람직하지 않은 운전행태를 범할 가능성을 알아보기 위해 ‘실험적 비넷방법’을 적용했다. ‘나라면 어떻게 할 것 같아요’라고 직접 묻는 대신, 제삼자 입장에서 ‘이게 괜찮다고 생각하세요’라고 묻는 방법이다. 남의 바람직하지 않은 운전행태를 용인하는 정도가 클수록 본인도 실제로 이런 운전행태를 보일 가능성이 크다고 가정했다.
설문 결과 끼어들기, 빌런 주차, 과속, 교차로 꼬리물기, 깜빡이 사용하지 않고 차선 변경 등 10가지 설문 모두에서 차부심이 강할수록 바람직하지 않은 행태를 용인하는 경향이 더 높았다. 그 정도는 빌런 주차, 깜빡이 없는 차선 변경, 우회전 후 횡단보도 무정차 통과, 과속운전, 보도 위 주차 순이었다.
비싼 차를 몰수록, 차부심이 클수록 도로 위 주·정차와 같이 어느 정도 양해할 수 있는 행위보다 빌런 주차와 같이 사회적으로 손가락질 받는 운전행태를 용인하는 정도가 더 컸다.
이창 연구위원은 “빌런 주차의 계수 값이 가장 큰데, 차부심이 센 사람일수록 빌런 주차를 많이 할 수 있다는 뜻”이라면서 “깜빡이 없이 차선을 바꾸는 것도 큰데, 차부심이 크면 남들이 뭐라고 하든 난 내 갈 길 가겠다는 경향이 크다”라고 설명했다.
다만 차부심이 강한 사람도 대다수는 빌런주차를 용인하지 않았고, 상대적으로 용인하는 비율이 높았다는 점을 유의해야 한다. 전체 2000명 중 빌런 주차를 용인한 비율은 12.2%에 불과했다.
자동차 사용량도 가격과 차부심에 비례했다. 성별·연령·소득·가구원 수 등 사회경제적 변수를 통제한 때도 가격과 차부심 변수는 출퇴근, 여가, 지인 방문, 저녁 약속 등 모든 이동 상황에서 일관되게 자동차 사용 확률을 높이는 효과를 보였다.
차부심에 따른 불필요한 운전은 탄소배출을 증가 시켜 자동차의 사회적 비용을 더한다. 서울시 자동차 1대당 연간 온실가스 배출량은 1.96t이다. 연구진 분석에 따르면 이 중 걸어갈 수 있는 거리를 자동차를 사용해 배출하는 양은 약 10%(210㎏) 수준이다. 특별한 목적이 없이 자동차를 타면서 배출하는 양은 약 4%(9㎏)였다. 둘을 합하면 자동차 1대당 연간 300㎏의 온실가스를 차부심에 따른 차량 운전으로 배출한 셈이다.
이번 분석 결과를 두고 연구진은 자동차에 대한 심리·태도가 사회적 파급효과가 있다는 점에서 교통정책도 이를 염두에 두고 마련되어야 한다고 주장했다.
연구진은 “자동차에 상징을 부여하고 애착을 갖는 운전자는 다양한 상황에서 자동차를 더 많이, 더 자주 사용할 확률이 높고, 바람직하지 않은 운전행태를 용인하는 경향이 크다”면서 “자동차에 애착을 갖기 때문에 자동차 사용량이 늘어나게 된다면, 그만큼 혼잡비용과 환경오염이 증가한다”고 말했다.
그러면서 “자동차가 자신의 정체성을 표현한다고 믿고 과도한 애착을 갖는 사람이 바람직하지 않은 운전행태를 범한다면, 도로 안전이 저해되고 사고 위험이 증가한다”면서 “자동차 소유자가 자동차에 대해 갖는 생각은 단순히 태도로 그치는 것이 아니라 사회적으로 미치는 파급효과가 분명히 존재한다”고 밝혔다.
혼잡통행료나 유류비 인상 같은 경제적 수단만으로는 자동차에 심리적 의미를 부여하는 운전자의 행태를 바꾸기 어렵다고 결론 내렸다. 기존 교통정책은 자동차를 소유한 인간을 합리적 주체로 보고, 물리적·시간적 비용에 영향을 미쳐 바람직한 교통행태를 끌어내려고 하지만 이런 심리적·정서적 측면을 이해하지 못하면 효과적이지 않을 수 있다는 것이다.
그러면서 “자동차 소유자의 생각·심리·태도 등 그동안 교통정책에서 다뤄지지 않은 비전통적 요소를 적용한 새로운 교통정책이 필요하다”고 제안했다. 서울연구원은 관련 보고서 내용을 쉽게 풀어쓴 단행본 <자동차를 사랑할 때 생기는 일들>도 발간했다.
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